尽管票价相对较低，但印度地铁的高票价限制了目标乘客群体，使其在通勤市场中处于尴尬的“夹层”。
3.此外，糟糕的线路规划、与传统交通方式的直接竞争以及“最后一公里”问题也影响了印度地铁的吸引力。
5.印度地铁面临的挑战反映了城市化进程中政绩需求与使用需求之间的失衡，需要将政策重心从盲目扩张转向提高运营效率。
根据印度《经济时报》的报道，2021至2022财年，德里地铁更是每日亏损约9300万卢比，折合人民币是800多万元。
就2022年的数据而言，印度普通打工人的日均工资仅为约15元人民币，乘坐两趟地铁就吃掉了三分之一的收入。
对比之下，票价更低的公交车依旧是底层民众的首选，而更富裕的中产阶级则倾向于选择网约车、摩托车等灵活性更强的交通方式。
地铁站与公交车、三轮车的接驳几乎不完善，乘客下地铁后要么付出高昂换乘费用，要么只能徒步前行。
莫迪政府曾高调表示将在全国50个城市建设地铁，然而截至目前仅有18个城市实际开通，而这些城市累计客流量甚至还不及北京地铁的一条线路。
此外，北京地铁的“轨道交通+公交+共享单车”的模式，解决了“最后一公里”的难题，最大限度提升了出行便利性。
其次，政府可以优化地铁规划，不仅要增加与城市中小型枢纽的配合性，还需加强与公交系统、共享出行服务的无缝衔接。
最后，在地铁系统运营中引入社会资本，通过广告收入、商铺运营等方式平衡运营成本，减轻财政负担。
在全球化发展的浪潮中，交通基建不仅是经济发展的工具，更是改善民生、拉近社会阶层距离的重要手段。
如果“政绩需求”继续压过“使用需求”，印度地铁不仅不会是推动现代化的象征，反而可能沦为财政的负担和被民众抱怨的工具。
唯有将政策重心从盲目扩张转变到提高运营效率上，印度地铁才能从“中看不中用”的尴尬中突围，真正惠及普通市民。
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